Io mi sono già presentaro, ma lei...

[Marben]

Intanto il motore è chiuso e a giorni vi sapremo dire come va. Intanti illustriamo qualcosa...

Sostituiti gli o-ring del coperchio frizione, un po' approssimativi come qualità anche quelli del kit, che ho rimpiazzato con altri migliori... Un o-ring che presenta delle bave, non so a voi, ma a me non dà una bella impressione!

Mi piace molto che l'alberino del carter frizione abbia due o-ring: la Vespa PX ne ha uno solo, meglio abbondare  Spero solo che non sia un espediente per compensare la bassa qualità delle parti in gomma, anelli compresi.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

Ora un altro dettaglio non troppo positivo, anche se non così grave. Se guardate la levetta che aziona il rallino d'ottone, noterete una pista scavata. Bene, quell'incisione è stata creata dalla molletta del piattino montato sulla campana frizione. Quella molletta era tutta inarcata, così alcune parti sporgevano molto... Evidentemente andando ad interferire con la levetta. Inoltre il "filo" della molletta originale è decisamente spesso. Troppo. L'originale Piaggio, col quale l'ho sostituita, è più sottile e più elastico.
Prestate dunque attenzione a questo componente, che personalmente giudico non conforme alla sua applicazione!

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]


Sigillante a base di teflon anche sul carterino.. Visto quanto era zozzo...

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

[Marben]

Passiamo ora alla scatola carburatore.. Ho preferito revisionare anche il mix, specie alla luce dei resoconti di chi ha trovato del grasso rinsecchito nei condotti dell'olio.
Devo dire che grasso scuro e piuttosto denso qua e là si trova, anche se a mio giudizio l'olio può trovarsi di fronte ad altri ostacoli. Per esempio nel canaletto inferiore c'erano un paio di bave, non ostruivano il passaggio completamente, come è ovvio, ma ne riducevano considerevolmente la sezione.
Bisogna passarle con la limetta, e insistere con un piccolo cacciavitino.
Un altro pezzo che presentava bave evidenti, è la bussoletta che ferma la molla della valvola nella pompa del miscelatore. E' bene togliere ogni bava, giusto per non avere dubbi sul passaggio dell'olio. In generale, la forza della pompa dovrebbe sempre garantire un afflusso sufficiente: se poi le "arterie" sono libere e belle lisce, ben meglio.

La fusione della scatola carburatore è un po' approssimativa, ma i piani sembrano ben lavorati. Purtroppo sulle Star lamellari la scatola è bloccata dal solo carburatore: non vi sono viti pensate per renderla autonomamente solidale al blocco. Questo, a mio giudizio, complica la tenuta di tutti gli accoppiamenti. Sulle PX vi è una vite, collocata sotto al carburatore, che ferma la scatola sul carter. Qui la sede per la vite, nella scatola, c'è... Ma sotto nulla.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ] [ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ] [ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ] [ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]


Un appunto per quanto riguarda le guarnizioni: abbiamo più volte sottolineato come quelle originali fossero molto sottili; nel kit guarnizioni acquistato per questa revisione vi erano guarnizioni che mi sono parse un po' più consistenti di quelle montate. Così ho collocato quelle fornite, sporcate con un velo leggerissimo del solito sigillante a base di teflon. Vedremo come si comporteranno, nel caso ci procuriamo carta ancora più spessa e vediamo di fare delle guarnizioni adatte. Per ora sono ottimista.

Mi conforta anche l'esperienza sulla Star di un altro mio amico: ad ogni sosta perdeva letteralmente una cucchiaiata di miscela. Portata in assistenza, tornata peggio che prima (un'officina davvero fenomenale, in quel di Milano...). Così, per mancanza di tempo, un giorno ci siamo limitati a sostituire le guarnizioni di base del carburatore e della scatola, avendo cura di serrare alla giusta coppia il carburatore (cosa che del resto faccio sempre!). La situazione è estremamente migliorata, niente gioccia, forse solo un leggero trafilaggio dal lamellare. Questo per dire: il serraggio corretto gioca un ruolo importante. E' una cosa banalissima, ma è davvero triste notare che quelli che sono dei "professionisti" non considerino minimamente questo fattore. I tagliandi in quell'officina (la stessa che fece patire il nostro Roberto) costano cari: 70€ a botta per una 2T, per avere questi risultati.. oltre alla fastidiosa, straziante sensazione di lasciare il proprio mezzo in mano a degli incompetenti, coi rischi che ne potrebbero conseguire anche sul fronte sicurezza.
La stessa officina, ahinoi, operò sulla Star di Code_Monkey un qualche intervento al tamburo posteriore, sostituito perchè la ruota girava vistosamente storta. Il tamburo era serrato a morte, col filetto sporcato di frenafiletti. Direi che quelli, coi serraggi, proprio non ci sanno fare...

[Marben]

Dunque, scatola e carburatore montati:

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

Passiamo dunque allo statore, riguardo al quale lascio un immagine del piatto in alluminio. La fusione è proprio brutta, ma, mi dico, il suo dovere lo fa e tanto basta.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

I cavi sono rigidissimi, paiono quelli di un tempo con conduttore singolo, in realtà i conduttori sono numerosi e di piccola sezione; ergo il materiale isolante è inappropriato e mi auguro che col tempo e col calore non si alteri..

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

Ad ogni modo, ho collocato lo statore sulla tacca IT, sapendo che avendo montato un Mazzucchelli l'anticipo andrà tassativamente verificato con pistola stroboscopica.
Per capire il perchè di questo necessario accertamento, rimando a questa discussione.

Segnalo e raccomando un accorgimento per non litigare con le odiose viti a croce che bloccano lo statore. A volte si trovano bloccate, e si rischia di rovinare la 'croce' nel tentativo di allentarle. Io con tutti gli statori 'stellari' ho l'abitudine di sostituirle con normali viti a testa esagonale, mantenendo le due rondelle applicate all'origine. Non ci sono controindicazioni, e l'esagono crea sempre meno rogne delle viti a croce.. specie se sono tenere come una buona parte della viteria LML di primo equipaggiamento.

Altra prassi importante, del tutto trascurata nell'assemblaggio in fabbrica di questi motori, è un'accurata lubrificazione di tutti filetti. In particolar modo quelli coinvolti nei serraggi di sicurezza (mozzi, frizione, volano, testata) e quelli che vedono viteria in acciaio inserita in parti d'alluminio. Fra questi, dunque, anche le viti che bloccano lo statore: io ingrasso per bene tutti questi filetti, a garanzia di viti che non si inchiodano e di filettature che non si strappano (ovviamente serrando come si deve).

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ] [ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

Grasso anche sull'accoppiamento conico albero-volano.. Per evitare problemi futuri di disaccoppiamento o, nell'immediato, di non ottimale accoppiamento fra le parti.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

[Marben]

Un appunto che devo aggiungere, riguardo agli alberi Mazzucchelli, è la nota necessità di abbassare un poco le chiavette, poichè la loro sede è sempre un po' stretta. Poco male.


Torniamo a noi. Motorino montato: non l'abbiamo toccato, perchè ad oggi ha funzionato regolarmente. Allego un'immagine che raffigura anche la targhetta adesiva, magari può risultare utile per identificare lotto o fornitura, e capire se vi sono diversità fra i vari motorini.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]


Statore e volano montati.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ] [ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]


Passiamo ora al gruppo termico, e anche qui spenderei qualche parola sullo stato dei pezzi dopo 6000km. L'usura è minima, e questa è senz'altro una nota positiva. Ho trovato non poche incrostazioni, di colore abbastanza chiaro. Devo intendere che in camera di scoppio le temperature fossero un poco sopra la norma (carburazione magra?), e che l'olio usato non fosse eccellente. Il primo proprietario parla di Castrol TTS, e più vado avanti, più mi convinco che questo olio tenda a lasciare troppi depositi.
Per la carburazione ora proveremo con una configurazione di getti più 'canonica': 160+BE3+105. Sino ad ora, scatalizzata, montava 140+E3+101.. In teoria, 140 ed E3 ingrassano, ma tant'è.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ] [ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

[Marben]

Il cilindro LML 150 ha ottime potenzialità e da scatalizzato garantisce prestazioni di tutto rispetto. Tuttavia, quello montato su questo motore era rifinito assai malamente. In particolare, vorrei evidenziare le righe presenti sul pistone, in corrispondenza del terzo travaso. Non si tratta di scaldate, poichè non vi sono segni di fusione. Ritengo che siano imputabili ai travasi lavorati malissimo, probabilmente all'inizio presentavano qualche residuo sui bordi che ha determinato quei segni. Ho provveduto a smussarne i bordi, come sui cilindri Piaggio da nuovi, ed ho rifinito un po' anche le aperture sul pistone.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ] [ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

Si notano i segni di un'abrasione anomala. Non dipendono da un problema di gioco di montaggio (i segni sarebbero ben diversi, e diversamente collocati; parleremmo dunque di grippaggi).
Ho provveduto anche a passare la porzione di mantello graffiata con carta abrasiva fine, così da eliminare qualsiasi 'bava'. Vedi foto.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

Il pistone è un SAM Piston, la norma nel primo equipaggiamento LML (ma anche Bajaj). 57,8mm, classe di accoppiamento "E" (lettera che ovviamente ritroviamo sul cilindro). Le sottili fasce da 1,5mm paiono in ottime condizioni.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

Ne ho comunque approfittato per verificare il gioco di montaggio pistone-cilindro. LML, come del resto Piaggio, prescrive di misurare il diametro del pistone 5mm sotto alla fascia più bassa, e di comparare tale misura con l'alesaggio del cilindro. Il gioco deve essere pari a 22,5 centesimi di millimetro.

Misuriamo così il pistone, come da prescrizione, avvalendoci di un micrometro.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

E, partendo da questo dato, muniti di comparatore misuriamo il gioco rispetto al cilindro. Si punta l'alesametro, col comparatore montato, nel micrometro (bloccato alla misura del pistone); quindi si inserisce l'alesametro nella canna del cilindro, muovendola un po' e cercando di misurare con lo stelo dell'alesametro parallelo alla canna.
Ci risultano 24 centesimi di gioco, valore di poco superiore a quello nominale (tutta salute) e comunque nelle tolleranze suggerite dalla documentazione ufficiale.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

[Marben]

Montato poi il G.T., avendo cura di stendere un velo sottilissimo di pasta siliconica rossa sulle due facce delle guarnizioni (base e testa). Basta un velo molto sottile, evitando quei pasticci di sigillante che sborda da una ogni parte. Comunque io non rinuncio più al suo utilizzo, pur non amando i sigillanti in generale, poichè almeno si eliminano buona parte dei trasudamenti più fastidiosi. Certo, lo sfiato del vano cambio e lo sfogo della vaschetta del carburatore ungono sempre ed inesorabilmente il motore... Per eliminare questi problemi l'unica soluzione sta nell'intubare: sui forum vespistici si trovano, a tal riguardo, dei begli esempi, con interventi ottimamente attuati.

Insomma, guarnizioni nuovi, velo di sigillante e serraggio da manuale: la ricetta per non avere problemi di trafilaggi dal gruppo termico.

Siamo quasi alla fine del nostro lavoro, non ci resta che montare le ganasce nuove, dopo averle opportunamente intagliate. Abbiamo scelto ganasce Piaggio, che io considero essere di ottima qualità. E poi PiaggioCalò le propone a 4,50€ la coppia, decisamente il prezzo più basso in assoluto...

Diamo anche una passata di carta abrasiva al tamburo, rimontiamo il tutto serrando il dado (chiave da 24) a 100 Nm (forbice prescritta: 90 - 110). Niente frenafiletti: se i filetti son buoni ed il serraggio è corretto, non serve, anzi non deve servire!

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]


Ed ecco il nostro motore completato. Non resta che montarlo sul telaio, collegando i cavi elettrici e fissando tutte le trasmissioni. Ovviamente ci va anche l'olio nel cambio!
Raccomando l'utilizzo delle guarnizioni in fibra (carta) sulle viti di carico/scarico olio; le originali LML sono in alluminio e non condivido affatto la scelta del loro impiego. L'alluminio non si comprime tanto facilmente, se consideriamo che è lo stesso materiale dei carter. La carta si schiaccia meglio e garantisce una buona tenuta, senza il rischio di serrare oltremodo le viti, che già non brillano per qualità. A questo proposito, può essere una buona idea anche quella di cambiare dette viti. In particolare quella di scarico: la testa esagonale è molto bassa, quindi la superficie di contatto con la chiave è ridotta; il materiale è assai tenero, ed il rischio di rovinarla è concreto.

In conclusione, qualche riflessione sul motore e sui lavori che si sono resi necessari.
La Star in questione andava bene, quindi - al di là dei ragionevoli allarmismi sull'albero - non si può asserire che a 6000km si sia resa necessaria l'apertura del blocco. Col senno di poi, però, si è rivelato un intervento comunque opportuno. In primis per l'aspetto dell'albero non proprio rassicurante, ma in secondo luogo altri dettagli meritavano una qualche attenzione. Non si può dire che la qualità dei componenti sia omogenea o ai livello auspicabili, in ragione dell'esigenza di affidabilità che penso ognuno abbia. Insomma, ci sono componenti perfettibili: viti di carico/scarico olio, mollettina piattello frizione, paraolio del mozzo non proprio asciutto, segni anomali su pistone e cilindro, bave sul percorso dell'olio mix. Piccole cose, che però vanno considerate nell'insieme, e che vanno associate ad un assemblaggio carente in particolar modo sotto l'aspetto dei serraggi. Si può da qui invitare ad una revisione tassativa, oppure denunciare una qualche grave carenza? Personamente non voglio farlo, non voglio stilare pagelle o trarre conclusioni che vadano oltre il giudizio che, visivamente, potete esprimere voi stessi. Ognuno valuti l'opportunità di infilare il naso fra i semicarter e di intervenire come meglio crede. Questa mia carrellata fotografica non vuole comunque essere una guida, se non una semplice illustrazione di alcuni interventi fatti.
Non v'è ragione di drammatizzare - poichè temo che qualcuno possa farlo - e voglio concludere dicendo che la base è assai buona, e con interventi mirati un motore come questo può avere un'affidabilità pari a quella della migliore produzione Piaggio. E questo è il mio auspicio per la Star di Code_Monkey.

Prossimi interventi: mozzo e portapinza Piaggio.

[ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ] [ Gli Ospiti non possono vedere gli allegati ]

[code_monkey]

Dal primo pomeriggio latte&menta è pronta per l'accensione, Purtroppo la pioggia incessante e la mancanza di un minimo riparo esterno, mi hanno fatto desistere dal portarla fuori dal garage. Domani mattina, se il meteo ci concede un po' di tregua farò il collaudo!
Spero di aver attaccato tutto nel modo corretto! 

[pipponets]

Ma non sara' nemmeno il caso di drammatizzare, ma sapere di avere un motore montato così a braccia non credo faccia piacere a nessuno, ne anche i piu' fedeli staristi , ciao

[Tyzy]

Oddio ma è un lavoro fatto coi fiocchi e controfiocchi!! complimenti marben t ammiro!

[gearbox]

Salve. Tutti qelli che, come me, pur avendo un minimo di conoscenze meccaniche, non hanno molta dimestichezza con i motori, vi devono un fragoroso