Alberi, bielle, giri & rapporti

[SuperStar80]

Alcune riflessioni postume sul caso alberi ed elaborazioni.
Premetto che non sono in "ansia da sbiellamento", ma i casi di rotture dei cuscinetti e un rilievo fatto sulla mia 200 4t mi hanno portato a fare queste riflessioni.
A rigor di logica un albero (e ovviamente tutto l'imbiellaggio) DOVREBBERO nascere per supportare indefinitamente il regime massimo di rotazione del motore per cui sono concepiti, con un margine di tolleranza che garantisca una certa sicurezza. Ma che così su due piedi non saprei quantificare in giri al minuto.
Parto dal Vespa Speed Calc di Vespaservizio.com, un foglio di lavoro che consente di calcolare con buona approssimazione i regimi di rotazione del motore. I dati necessari sono il tipo di pneumatici, i rapporti secondari al cambio e la primaria.
Esempio pratico: Star 200 4t originale, dichiarata per 100 orari dalla casa (assumiamo di velocità effettiva), tale regime si troverebbe poco al di sotto dei 7000 giri, sempre in riferimento al foglio di lavoro. Ricordo primaria 22/69, accoppiamenti I 11/58, II 13/43, III 16/39, IV 20/36, ruote 3,50"x10".
La mia 200, per chi non ricordasse, monta scarico Giannelli senza silenziatore, airbox modificato con filtro artigianale e coperchio con presa d'aria da 40 mm, Mikuni VM 22.
Oggi faccio una bella tirata di terza e arrivo a 90 orari effettivi (rilevati in tempo reale con Android Speedometer, tachimetro/trip computer GPS).
Butto un occhio allo SpeedCalc e noto che tale velocità corrisponde a CIRCA 8500 giri con i rapporti originali.
Questo mi ha dato da pensare un po'...
Non è che un'elaborazione praticamente p&p (scarico e aspirazione) così sia già TROPPO per il motore LML?
Cavoli 8500 di terza su un motore del genere sono tanti, e queste componenti, in particolare sul 200, hanno un monte kilometri bassissimo per poterne tastare l'effettiva qualità e affidabilità... ovvio che di solito non si viaggia a gas spalancato al massimo dei iri in seconda e terza per km e km, però già di quarta (che io non ho avuto ancora modo di testare col VM 22, l'ho testata col 20 ricarburato e arrivava a circa 7500 giri) riferendomi ad esempio ai rilievi di Mega col gps siamo sempre sugli 8000. 100 orari di gps sono poco meno di 7000 giri... insomma, le 4t che escono di base con rapporti più corti del 2t a parità di velocità sono portate a fare più giri, il 200 ha rapporti ,leggermente più lunghi.
Credo che la prima modifica da prendere in considerazione in funzione della lopngevità del proprio motore sia quella di allungare, pignone da 22 sulle 4t piccoline e pignone da 23 sul 200... già sul 200 con una primaria 23/69 si otterrebbe un abbassamento di circa 500 giri a parità di velocità.
Che ne pensate?
Chiudo dicendo che con questo post non ho voluto fare nessuna sparata sulle prestazioni del mio 200, ma semplicemente ragionare su un aspetto importante, quello della sicurezza e dell'affidabilità, che spesso i neofiti ignorano quando si accingono ad elaborare...

[lml]

Non so che pensare, il ragionamento mi pare giusto, ma credo che le tolleranze dovrebbero essere maggiori.
Un esempio pratico, i portapacchi Vespa/Lml sono omologati per 5 kg, ma tutti sappiamo che è maggiore, in questo caso la tolleranza permette un carico maggiore, questa tolleranza viene studiata per varie ragioni, tra cui in caso di dosso o buca, il carico andrebbe a gravare improvvisamente sul portapacchi aumentando il suo peso, quindi da 5 kg, arriva magari a pesare 6.
Penso anche che tutto il motore dovrebbe funzionare nello stesso modo, pensa ad un fuorigiri che potremmo affrontare in discesa, in quei casi i giri motori potrebbero essere superiori, a parte che se la velocità massima è 100, non vedo perchp non andarci, io con la mia sto sempre a manetta, quando il traffico e la strada lo permette.
Di certo c'è qualcosa di sbagliato, ma non penso che dipenda dai giri, sicuramente marce più lunghe lo faranno soffrire meno e soprattutto consumare meno, ma poi più di tanto non penso possano comportare altri problemi
So che sono stato un po' contorto, ma spero che sia riuscito a far capire il concetto
Ciao

[SuperStar80]

se la velocità massima è 100, non vedo perchp non andarci, io con la mia sto sempre a manetta, quando il traffico e la strada lo permette.

Sono stato un po' contorto anche io quello che volevo dire è che a 100 vado tranquillo, compatibilmente coi limiti del mezzo è quel di più che mi fa venire qualche dubbio.
Intendiamoci, non sono un amante delle vespe da 140 (anche perché qui durerei tre giorni), però quel di più che chiediamo ai nostri mezzi quando elaboriamo, mi viene da pensare che sia "tanto" di più...
Diciamo che questo motore nasce per andare in sicurezza a 7000 giri per km e km... quei 1500 giri in più che guadagnamo, quanto rendono il tutto meno affidabile? Molto? Poco? C'è margine di sicurezza?
La componentistica dedicata poi nasce per un uso agonistico, e sul 4t è suffragato dal fatto che le componenti speciali siano state studiate per una competizione dedicata.
Io sul 200 ho fatto 18mila km in un anno... Polini ha fatto lo stesso? La durata e l'affidabilità, quando si incrementano così tanto i giri, quanto vengono meno?
Nel dubbio, appena disponibile il pignone, io allungo ma non so se ducentoventunizzerò

[lml]

Probabilmente è come dici te, ma credo che il problema sia la qualità che viene utilizzata, purtroppo lml italia cerca di spendere il meno possibile, per avere guadagni maggiori, ne consegue che lml india sia costretta spesso a cambiare fornitore per poter accontentare l'importatore, se utilizzassero prodotti migliori probabilmente molti problemi non ci sarebbero.
Certo se vuoi il mezzo poco costoso e competitivo è ovvio che si deve risparmiare, in fin dei conti una lml costa poco più di 600 euro, si capisce il guadagno finale che fa lml italia
Ciao

[Peppo]

- Cosa penso?
Ahahah, non lo so.
- Come mi sono mosso alla lettura di questo topic?
Beh, prima di tutto, mi sono fatto anche io i miei conti, partendo dai dati dei rapporti.
- Cosa dire dei conti: non ottengo gli stessi valori, ma non sono nemmeno così lontani, quindi ci siamo.

Scrivo un po' di numeri che ho ottenuto io:

Col pignone 22:
1000 rpm: 1°: 4.7 km/h, 2°: 7.5 km/h, 3°: 10.2 km/h, 4°: 13.8 km/h.
2000 rpm: 1°: 9.4 km/h, 2°: 15.0 km/h, 3°: 20.4 km/h, 4°: 27.6 km/h.
3000 rpm: 1°: 14.2 km/h, 2°: 22.6 km/h, 3°: 30.6 km/h, 4°: 41.5 km/h.
4000 rpm: 1°: 18.9 km/h, 2°: 30.1 km/h, 3°: 40.8 km/h, 4°: 55.3 km/h.
5000 rpm: 1°: 23.6 km/h, 2°: 37.6 km/h, 3°: 51.0 km/h, 4°: 69.1 km/h.
6000 rpm: 1°: 28.3 km/h, 2°: 45.1 km/h, 3°: 61.2 km/h, 4°: 82.9 km/h.
7000 rpm: 1°: 33.0 km/h, 2°: 52.7 km/h, 3°: 71.5 km/h, 4°: 96.8 km/h.
8000 rpm: 1°: 37.8 km/h, 2°: 60.2 km/h, 3°: 81.7 km/h, 4°: 110.6 km/h.
9000 rpm: 1°: 42.5 km/h, 2°: 67.7 km/h, 3°: 91.9 km/h, 4°: 124.4 km/h.

Col pignone da 23:
1000 rpm: 1°: 4.9 km/h, 2°: 7.9 km/h, 3°: 10.7 km/h, 4°: 14.5 km/h.
2000 rpm: 1°: 9.9 km/h, 2°: 15.7 km/h, 3°: 21.3 km/h, 4°: 28.9 km/h.
3000 rpm: 1°: 14.8 km/h, 2°: 23.6 km/h, 3°: 32.0 km/h, 4°: 43.4 km/h.
4000 rpm: 1°: 19.7 km/h, 2°: 31.5 km/h, 3°: 42.7 km/h, 4°: 57.8 km/h.
5000 rpm: 1°: 24.7 km/h, 2°: 39.3 km/h, 3°: 53.4 km/h, 4°: 72.3 km/h.
6000 rpm: 1°: 29.6 km/h, 2°: 47.2 km/h, 3°: 64.0 km/h, 4°: 86.7 km/h.
7000 rpm: 1°: 34.5 km/h, 2°: 55.1 km/h, 3°: 74.7 km/h, 4°: 101.2 km/h.
8000 rpm: 1°: 39.5 km/h, 2°: 62.9 km/h, 3°: 85.4 km/h, 4°: 115.6 km/h.
9000 rpm: 1°: 44.4 km/h, 2°: 70.8 km/h, 3°: 96.1 km/h, 4°: 130.1 km/h.

Un mare di dati, apparentemente non ce ne facciamo niente, però guardandoli un po':
- la prima cosa che noto è che variando il pignone, i numeri non cambiano così tanto, anzi...
- osservando le 5000 rpm: 69.1 km/h contro 72.3 km/h.
- osservando le 9000 rpm: 124.4 km/h contro 130.1 km/h.
- in 4° ci si ritorva a 100 km/h col motore che urla a circa 7200 rpm col 22 e urla un pizzico meno a circa 6900 rpm col 23.
- i 300 giri al minuto corrispondono a un abbassamento del: 4.2 % approssimato.

Cosa penso io:
- Prima di tutto, abiituato ai numeri automobilistici (e non proprio recenti) sono un po' allibito.
- Valori impensabili per un Landini come quello che ho in foto.
- Non mi sarei aspettato valori vicini alle 7000 rpm per viaggiare a 100 km/h.
- Mi sarei aspettato una variazione maggiore del 4.2% sostituendo il pignone.
- Degli altri dati interessanti sarebbero i valori di coppia e potenza ai vari regimi, meglio ancora un grafico.
- 7000 rpm è un numero importante, se solo si pensasse alla forza centrifuga a cui è sottoposta la biella, non è uno scherzo, a tutto questo aggiungiamo le sollecitazioni e le spinte del pistone, è intuibile che non si può fare l'albero in legno di pioppo, ma nemmeno di noce.
- Sarebbe curioso fare un test: usare una Star 4T senza superare mai le 4000 rpm (4000 è un limite che mi sono imposto io del tutto empiricamente) e verificarne la durata.
- Ammetto che 55.3 km/h per non superare i 4000 giri al minuto, li ritengo pochini.
- Dopo tutto questo scrivere: sono stanco.

Domanda:
chi riesce a recuperare il grafico di erogazione del motore?

[mega]

Appena rimetto il contagiri faccio un video cosi vediamo bene, si il motore 200 scatalizzato ne prende parecchi giri

[sabby]

Appena rimetto il contagiri faccio un video cosi vediamo bene, si il motore 200 scatalizzato ne prende parecchi giri

grandissimo post............è un pò quello che dicevo io nel mio..........lavorare con scarico e marmitta fa sfogare tutto--------e si sale di giri..............al contrario se lavoro con il motore e lascio lo scarico e il filtro non dò mai modo al motore di sfogare al massimo............avrò un bicchiere mezzo pieno ma + affidabilità
Vero anche che esiste una verità e  una soluzione di mezzo.......che è quella che sto cercando di avere io..
Lavoro sul filtro e sullo scarico...........sò quindi che il motore girera più alto e che avrò anche + prestazioni e sò quindi che posso avere meno affidabilità.Coscente di tutto questo procedo ma continuo ad andare come si va in vespa e cioè piano ma all'occasione se ho bisogno posso contare su una riserva nettamente superiore utile in salita utile nei sorpassi e utile in due...............E con molta probabilità un motore libero a parità di velocità diciamo 70 80 kmh gira meglio e consuma anche meno..Certo è che se si va sempre con il gas spalancato questo incremento di giri dato da filtro e scarico e la qualità generale dei componenti utilizzati non mi garantirebbero nulla.
Io paragono lavorare su filtro e marmitta ad un limitatore............il limitatore entra ipotesi a 7000 giri e quindi non permette al motore di scavalcare tale soglia...... limite oltre il quale potrebbero sorgere problemi.

[StarSgummy]

Discussione utile, seria e con approccio scientifico...un bel mix di teoria e pratica...seguo con molta attenzione!

[lo_zarro]

Un coefficiente di sicurezza di almeno 3 penso sia il minimo per il dimensionamento di un albero..

[SuperStar80]

Un coefficiente di sicurezza di almeno 3 penso sia il minimo per il dimensionamento di un albero..

Cosa intendi? 3000 giri? 3 volte il regime massimo previsto per quel motore?
Comunque oggi ho provato a tirare la quarta... in condizioni non ideali (vento noiso) ho raggiunto senza problemi i 7000 giri, 101 effettivi col parabrezza... poco meno del fondoscala (da originale col parabrezza con lanci kilometrici arrivavo a 100 di tachimetro in condizioni superideali: assenza di vento, lancio lungo lunghissimo.
E' un'altra roba adesso. Ma restano i dubbi su quanto spremere questo motore.