Star 200 4t: il punto della situazione

[SuperStar80]

Proviamo ad imbrigliare la passione con la ragione. Cerchiamo di essere più obbiettivi possibile, anche se non sarà affatto semplice... il rapporto con la 200 "GL" è difficile e particolare. Un giorno la ami, il giorno dopo la bruceresti (ma solo perché c'è l'assicurazione che paga)... in sottofondo un'inesorabile perdita di fiducia nella casa madre (che da qualche giorno definisco "gli indocasertani" ).
Aggiungo una nuova chicca: le prime 200 in giro sul carburatore Mikcarb VME 20 (che gli indocasertani ora chiamano Mikcarb PB 20, affiancandolo al Keihin PB20) montavano un getto massimo da 92. Le serie successive un getto da 90 (come indicato sulla sezione ricambi del sito), mentre di serie sul "nuuovo" Keihin montano un 88. Approfondimenti nella sezione carburatore.
Parto da quello che nella mia testa sarebbe stato il documento contenente le FAQ sul 200, con dati ricavati sia dalla lettura del forum che da mie scorribande presso officine. Ctlr C - Ctrl V  e il gioco è fatto.

Star 200 4t: FAQ

Parte generale

1) Prestazioni: la casa dichiara una velocità massima effettiva di 100 km/h. Molti utenti riferiscono di aver raggiunto il fondoscala: questo dato non è indicativo, in quanto può esserci una differente sensibilità dipendente da tachimetro a tachimetro. Rilevazioni gps di diversi utenti concordano sul fatto che la Star 200 raggiunge i 100 km/h.
2) Consumi: un consumo accettabile si deve assestare, dopo almeno 3000 km, fra i 35 e i 40 km/litro. Valori inferiori sono riferibili a problematiche legate alla carburazione
3) Verniciatura: la qualità non è eccelsa, soprattutto per quanto riguarda le tinte pastello che risultano poco resistenti agli agenti chimico – fisici. Il metallizzato e le nuove tinte disponibili sembrano di miglior qualità (analoghi riscontri sui vecchi modelli).
4) Particolari in gomma: pur riferendo di aver cambiato fornitura, la maggioranza dei particolari in gomma risultano di pessima qualità con tendenza a sbricciolarsi nel giro di pochi mesi, soprattutto quelli posti lato motore e quelli maggiormente esposti alle intemperie. Di buona fattura le guarnizioni delle scocche, i piedini del cavalletto, la cinghia della batteria.

Impianto elettrico
1) Frecce: alcuni casi di distacco dei contatti sul devio frecce. Non sembra trattarsi di cavi corti ma di semplici saldature fatte al risparmio con poco materiale. E' necessario semplicemente risaldare i singoli cavi nelle rispettive sedi.
2) Stop: numerosi casi di malfunzionamento dello stop con accensione permanente della spia sul cruscotto; tale problema in tutti i casi è stato ricondotto all'allentamento di un fast on del gruppo ottico posteriore. L'operazione risulta semplice, è sufficiente rimuovere la scocca sinistra e la ruota di scorta, e ricollegare il contatto che si trova all'interno della scocca, dietro il gruppo ottico.
3) Illuminazione cruscotto e spie: alcuni casi di bassa luminosità dovuti a cavi tranciati e falsi contatti all'interno del cruscotto, danni causati da malposizionamento dello stesso in fase di assemblaggio (casistica non precisata numericamente).

Scarico – SAS
1) SAS: noti due casi (almeno) di rottura del tubo di mandata in testa del SAS. Tale problema si manifesta con aumento della rumorosità e sintomi da smagrimento, soprattutto in rilascio (scoppiettio). Entrambi rotti in prossimità della piastra di fissaggio in testa. Causa ignota.
2) Scarico: non segnalati problemi.

Motore
1) Carter principali: segnalati due casi di crepe nella fusione del carter, per i quali è stato necessario provvedere alla sostituzione dell'intero blocco motore.
2) Carter frizione: numerosi casi di perdita d'olio con imbrattamento della ruota posteriore. Il problema sembra riconducibile a una non tenuta del oring paraolio dello spingidisco, risolvibile con la sostituzione dello stesso.
3) Frizione: il vero tallone d'Achille del mezzo. Tutte le frizioni presentano anomalie di funzionamento, accentuate dal diffuso utilizzo di olio 10w40 che risulta inadeguato. I problemi sono sostanzialmente due: slittamento dei dischi, ed eccessivo gioco degli stessi. Non si è arrivati a una soluzione definitiva e ufficiale. Il miglioramento del funzionamento della frizione si può ottenere mediante sostituzione delle molle (Kawasaki GPZ 550/ER5), dei dischi (Honda VF 400) e con l'impiego di un olio idoneo (semisintetico 15w50). Inoltre recentemente è stato proposto di incrementare lo spessore del blocco dischi con rondelle di ridotto spessore (0,20 mm), ma non ci sono dati sufficienti.
4) Gruppo termico: segnalato un caso di grippaggio, quadro non chiaro e verosimilmente causato da un errato montaggio in officina dell'alzavalvola. Segnalati sporadici casi di trafilaggio olio dalla testa, generalmente dai coperchi punteria dopo interventi di manutenzione programmata; tale problema si risolve con la sostituzione degli oring ogni qualvolta si proceda a messa a punto del gioco punterie.
5) Carburatore: altro tallone d'Achille del mezzo. Il carburatore (Mikcarb VME 20 mm) non è Mikuni ma è una copia licenziataria del vecchio Keihin PB (montato sulle 125 – 150 – 151), e recentemente è stato sostituito con un Keihin Fie (sempre prodotto indiano) da 20 mm. Mancano dati sull'effettività della miglioria, anche se il primo carburatore consegnato aveva un getto massimo inadeguato (88 mm vs 92 di serie). I problemi di carburazione sono ascrivibili a tre fattori: inadeguato posizionamento dello spillo conico sulla valvola del gas (deve essere posizionato alla quarta tacca contando dal fondo dello spillo o alla seconda contando dalla punta), lavorazione grezza delle superfici e dei vari passaggi, presenza del SAS che soprattutto ai bassi regimi influenza l'erogazione. Altro problema circoscritto a un paio di casi è la non tenuta dello spillo del galleggiante, con allagamento dell'airbox e ingolfamento. Tale problema verosimilmente appare correlabile a un errato posizionamento della guida/sede in ottone sul condotto della benzina.
6) Svuotamento vaschetta: nelle lunghe percorrenze a tutto gas, si possono manifestare dei vuoi, poiché la vaschetta del carburatore tende a svuotarsi rapidamente rispetto alle capacità di riempimento. Tale problema tende a manifestarsi precocemente al diminuire del livello del carburante, poiché il flusso nel tubo benzina è influenzato dalla pressione idrostatica (altezza della colonna del carburante). Inoltre, il carburatore e il rubinetto del serbatoio hanno un dislivello ridotto. Il problema può essere risolto accorciando il tubo benzina al minimo possibile e forando la membrana dello sfiato del serbatoio posta nel tappo.
7) Collettore di aspirazione: tre casi di trafilaggi d'aria da rottura delle guarnizioni carburatore/collettore e collettore/testa.

Avviamento
1) Motorino d'avviamento: viene dichiarato come nuovo modello. Non sono state segnalate rotture ma malfunzionamenti correlati all'assenza del decompressore (alzavalvola)
2) Decompressore: la Star 200 viene equipaggiata ora di serie, e nei primi modelli commercializzati in seconda battuta, con un decompressore meccanico. Si tratta di un'alzavalvola inerziale, che al di sotto di 800 rpm apre leggermente la valvola di aspirazione riducendo il RC e facilitando l'avvio sia con il motorino d'avviamento che con il kickstarter. Per chi non avesse provveduto a far installare il nuovo albero a cammes con alzavalvola inerziale, si ricorda che tale modifica deve essere fatta per conservare la garanzia sulle parti interessate (sostanzialmente batteria e motorino d'avviamento. Ad oggi risultano tre casi certi di rottura dell'alzavalvola, per cause diverse (molla, cilindretto, perno), ma da quello che emerge da colloqui con gli addetti ai lavori sembra che ci siano stati diversi problemi con gli alzavalvola montati dalla casa (adesso sembra che si sia tornati all'origine con alzavalvolva montato dai concessionari). E' un quadro poco chiaro, servirà del tempo per vederci chiaro.

Impianto frenante
1) Anteriore: non sono riportati casi di non complanarietà del disco. Utile comunque sostituire le pastiglie originali (oppure lavorare le originali dividendo il ferodo e smussando gli spigoli) per ridurre vibrazioni, fischi e migliorare le performance con la pioggia
2) Posteriore: un paio di casi al massimo di tamburo ovalizzato.
3) Tubo freno: due casi di perdite di liquido dal tubo freno, dall'interno del telaio. Verosimilmente dovuto o errato posizionamento con strozzamento dello stesso o a difetto di fabbricazione dello stesso. Non da sintomi e si manifesta se va bene con la perdita di liquido dallo stesso (sgocciolamento generalmente posteriore, dal tunnel) oppure con l'improvviso calo di pressione e affondamento della leva senza effetto frenante con rischio di serie conseguenze per pilota e veicolo.

Regolazione standard della carburazione con alzavalvola (carburatori VME/PB 20 mm)
1) Scaldare bene il motore
2) Aprire la ghiera posta sul carburatore, sfilare il cavo del gas, rimuovere lo spillo e riposizionare il seeger alla quarta tacca partendo dal fondo, riposizionare lo spillo, il fermaspillo, il cavo del gas e chiudere. Utile sostituire la guarnizione con un oring di  adeguato diametro di buona fattura. 
3) Alzare il minimo in modo che sia bello sostenuto (vite con molla)
4) Chiudere tutta la vite aria e riaprirla di un giro (posizione di default, range consigliato 0,5 – 1,5 giri)
5) Agire sul gas e notare il comportamento del regime del motore: alle piccolissime aperture non deve scendere e risalire ma deve salire direttamente, in rilascio non deve scendere troppo al di sotto del regime di partenza, non deve scoppiettare, non deve restare accelerato; effettuare le piccole correzioni necessarie sulla vite aria a ottavi di giro (45°) tenendo presente che ruotare in senso orario (verso la testa) ingrasserà la carburazione.
6) Posizionare la vite del regime in modo da ottenere un regime giusto, e fare le prove col le piccole accelerazioni per verificare che nel riassestarsi del minimo non si inserisca l'alzavalvola (rumore “tlac tlac talc”).

NB: è necessario procedere ad una verifica della correttezza del getto massimo montato. Le primissime Star 200, quelle forse ritenute più brillanti, montano un getto max da 92.
Sui tabulati ricambi risulterebbe un getto da 90; sui recenti Keihin Fie PB 20 invece sono stati montati getti da 88, con peggioramento delle prestazioni.
Deve essere quindi controllato il getto massimo, ed eventualmente sostituito con un getto Keihin piccolo M4 da 92.
1) Chiudere il rubinetto della benzina e sfilare il tubicino del SAS dal colletore.
2) Con un cacciavite a stella mollare quasi completamente la fascetta che ferma il bocchettone che va all'airbox.
3) Con una brugola (credo numero 6) mollare i due bulloni sul collettore senza perdere la guarnizione arancione che sta fra il diffusore e il collettore.
4) Estrarre il carburatore sollevandolo senza inclinarlo. Non è necessario sganciare i cavi dello starter e del gas.
5) Con un cacciavite a stella mollare le due viti che chiudono la vaschetta lavorandoci da sotto in modo da non inclinarla. Delicatamente rimuoverla sempre senza inclinarla, è piena di benzina che verrà riversata nel serbatoio.
6) Una volta smontata la vaschetta, conviene rimuovere il complesso spillo – galleggiante sfilando semplicemente lo spinotto.
7) Il getto massimo è quello vite di ottone al centro avvitata su un supporto esagonale (che poi è il polverizzatore/emulsionatore), svitarla con un cacciavite a taglio e controllare quale numero è impresso sul fianco, che deve essere 92.
Una volta sostituito eventualmente il getto massimo si procede a ritroso, montando prima il complesso spillo – galleggiante, quindi la vaschetta, il fissaggio della flangia del diffusore al collettore (avendo l'accortezza di rispettare il verso in cui è montata la guarnizione), il riposizionamento del tubo del SAS e infine il collegamento del bocchettone di aspirazione.

Alla fine, riporto le impressioni personali... i km sono quasi 14mila, e se a 12 mila pensavo di poter stilare un bilancio "abbastanza" definitivo, beh, ho sbagliato, perché a distanza di 40 giorni è successo un potenziale patatrac con la rottura dell'alzavalvola.
Questo mi ha portato a riflettere sulla qualità del mezzo, e anche sulla competenza/affidabilità/serietà di chi commercializza queste vespe.
Se da una parte ho una vespa con un motore fantastico, parco nei consumi ma molto generoso e anche vivace, che in città mi fa dimenticare il cambio (metti la terza e vai ovunque), dall'altra ho un mezzo con un'affidabilità tutta da dimostrare (ma lo si sapeva in partenza), la cosa veramente negativa è il supporto dato al cliente, che non sopperisce affatto ai difetti dei mezzi.
Ad esempio, la rottura dell'asse a camme mi sarebbe costata uno stop ad oltranza, poiché il ricambio viene diffuso assieme ai nuovi veicoli e averne uno non è immediato... ed è addirittura impossibile averne uno senza alzavalvola (ma a volte si può essere fortunati come nel mio caso).
Fortunatamente, finché dura, ci sono rivenditori seri che riescono a sopperire le carenze dei mezzi ma anche quelle degli indocasertani... ma durerà ancora a lungo?
In sintesi, la Star 200 è un mezzo con un ottimo motore; di tutti i difetti evidenziati sopra quelli ricorrenti e inevitabili come la morte sono quelli relativi alla frizione (slittamento/strappo ma anche perdite olio) e al carburatore. Tutti gli altri sembrerebbero assimilabili, come numerosità, ai problemi sia "random" che abituali che affliggono le altre Star.
Attualmente credo che per dare un giudizio definitivo, oltre all'incremento del monte chilometri globale, sia necessario capire quanto non casuali siano le rotture dell'alzavalvola.
E' una vespa fatta per vespisti scafati, non per vespisti in erba che magari pensano di aver comprato il Tmax del mondo vespa. E' una vespa, più performante ma anche più delicata.Poiché ogni acquisto in casa LML deve essere fatto in maniera ponderata sui modelli diciamo affermati, prima di prendere questo pensateci molto bene, e non ascoltate chi vi dice "va bene"... il motore non va bene, va benissimo quanto a prestazioni e consumi, è il contorno che deve essere migliorato.
Spero di essere stato esaustivo.

[gastaxxx]

Super, non riesco a capire, intendi che il motore va benissimo perchè la rottura è stata un caso isolato o intendi le prestazioni?
Nel senso (tuo caso a parte, dato che dici che è stata una botta di culo  ) se io dovessi consigliare ad un amico un motore che va bene consiglierei uno affidabile, magari che come prestazioni non sia male, ma principalmente che non mi obblighi ad attendere (magari invano) dei ricambi.

[Aigor]

 

[SuperStar80]

Super, non riesco a capire, intendi che il motore va benissimo perchè la rottura è stata un caso isolato o intendi le prestazioni?
Nel senso (tuo caso a parte, dato che dici che è stata una botta di culo  ) se io dovessi consigliare ad un amico un motore che va bene consiglierei uno affidabile, magari che come prestazioni non sia male, ma principalmente che non mi obblighi ad attendere (magari invano) dei ricambi.

Io parlo di prestazioni e consumi. Il motore da questo punto di vista è una bomba la botta di culo che ho avuto è stata quella di avere un vecchio asse a camme in officina, altrimenti starei ancora girando a piedi 
Purtroppo la questione affidabilità è ancora tutta da dimostrare, come ho peraltro ribadito... se in 12 mila km (avevo pure evidenziato con enfasi il fatto) MAI problemi di appiedamento... beh poco dopo un potenziale dramma vespistico.
Per quanto riguarda la questione ricambi è un problema tipico del marchio e legato alla gestione discutibile delle garanzie. In negozio si trova solo l'ordinario (filtri, guarnizioni...), tutto il resto su ordinazione. Quindi col 2t va meglio perché di esclusivo LML c'è veramente poco, col 4t invece si è vincolati alla casa.

[gastaxxx]

Ok, tutto chiaro 

[Marben]

dall'altra ho un mezzo con un'affidabilità tutta da dimostrare (ma lo si sapeva in partenza)

In partenza avevano luogo dei vaghi ma comprensibili timori; ora siamo di fronte a più problematiche croniche, per le quali non ha più senso essere spettatori passivi (ovvero lo "stiamo a vedere come va" iniziale), ma occorre che qualcuno intervenga per risanare queste anomalie.
In poche parole, non si tratta più di dimostrare "affidabilità" nell'assenza di problematiche, ma nella soluzione di quelle ahinoi già esistenti.
Razionalmente la cosa scoraggia ben più di un semplice salto nel vuoto.

In sintesi, la Star 200 è un mezzo con un ottimo motore; di tutti i difetti evidenziati sopra quelli ricorrenti e inevitabili come la morte sono quelli relativi alla frizione (slittamento/strappo ma anche perdite olio) e al carburatore. Tutti gli altri sembrerebbero assimilabili, come numerosità, ai problemi sia "random" che abituali che affliggono le altre Star.
Attualmente credo che per dare un giudizio definitivo, oltre all'incremento del monte chilometri globale, sia necessario capire quanto non casuali siano le rotture dell'alzavalvola.

Da parte nostra dobbiamo stare a vedere, ma i numeri raccolti anche via messaggio privato sulla questione alzavalvole, ancorché limitati in senso assoluto, posso giustamente destare una qualche preoccupazione.
Un 'ottimo motore' non è un motore che semplicemente va forte, oppure ha un'erogazione appagante. L'affidabilità è un parametro significativo in tal senso. Forse il più significativo.
Il resto sono chiacchiere o competizioni.

E' una vespa fatta per vespisti scafati, non per vespisti in erba che magari pensano di aver comprato il Tmax del mondo vespa. E' una vespa, più performante ma anche più delicata.

Ora, il Vespista scafato non si intimorisce all'idea di impugnare il cacciavite, ma questo non significa che accetti docilmente problematiche così rilevanti e sovente piuttosto diffuse. La Vespa negli anni non ha abituato a questo, giacché i problemi, minori o più rilevanti che fossero, venivano tempestivamente risolti da Piaggio pressoché sempre. Un esempio? I telai dei PX restyling, nel 1982, sui quali partivano delle cricche dalle asole dei ganci cofano, difetto rapidamente risolto sia in catena di montaggio che attraverso il risanamento del parco circolante, questo in un'epoca che disconosceva le cosiddette campagne di richiamo. Insomma, questa situazione non è così "veracemente Vespa" e spero che per tale non la si voglia far passare.

[Orestar]

penso di avere una delle 200 prima uscite, ordinata a luglio e arrivata ad ottobre 2011, con carburatore non sostituito e quindi penso con il getto più grosso, dopo avermi fatto dannare ho cambiato meccanico che è appassionato di vespe/lambrette e per ora 1000 km in scioltezza... inizialmente volevo far sostituire il carburo ma adesso non ne vedo il motivo, qusto accade sulla mia star...

[SuperStar80]

Io credo che a questo punto ci sia un problema di comunicazione, magari da parte mia.
I due problemi diciamo certificati come congeniti del 200 sono la carburazione e la frizione. Sono due cose che vengono risolte (la carburazione) o minimizzate (la frizione) subito. Dopodiché si viaggia senza alcun problema o necessità di ritocchi. Messe le molle e l'olio giusto, via. Carburato il minimo, via.
A me sembra di capire che "voi" pensiate che "noi" siamo sempre col cacciavite in mano. Non è così, una volta che i pionieri (leggi Mega per la frizione e Paolo ed io per la carburazione) hanno smanettato a lungo per trovare le soluzioni (anche copiate al di fuori del forum ) chi prende la Star 200 sa cosa deve fare, e una volta fatto questo (lui stesso o il meccanico) viaggia senza dover metter mano a nulla.
A proposito di numeri: siamo sopra i 5000 pezzi in un anno.
Abbiamo 5000 carburatori che fanno un po' penare a trovare il giusto settaggio e 5000 frizioni che slittano e strappano. Le frizioni cambieranno, il fatto è che  da quelle parti non si butta niente (perfino gli assi a camme normali ritornano là una volta sostituiti) e finché ci saranno frizioni imprecise continueranno a slittare e strappare. Poi arriveranno le frizioni precise, spero... coi gommini è andata così: sul 2t facevano tutti pena. Sul 200 metà fanno pena e metà no. Adesso magari nessuno fa pena...
Però non siamo nel subcontinente indiano, e chi fa da tramite fra l'India e l'Occidente dovrebbe fare in modo che arrivino prodotti idonei al mercato, anche a proprie spese, perché prima o poi il conto arriva e sicuramente è superiore al risparmio (fittizio) praticato fino ad ora.
Sugli assi a camme come dice Marben bisogna considerarlo un campanello d'allarme... io ad oggi posso dire con certezza 3 su 5000. E non sarebbe un problema, sarebbe statisticamente irrilevante.
Ma c'è un altro problema. Ricordate che mesi fa era venuta fuori una storia di un richiamo sugli alberi nuovi? Che quelli con alzavalvole dovevano essere sottoposti ad una verifica di misura prima di essere montati? Che molti hanno dovuto aspettare prima di averlo perché i pezzi erano stati rimandati al mittente e si attendevano i nuovi?
Bene le cose potrebbero essere andate così: è stata individuata una partita difettosa quando parte di questi erano stati già montati. E' partito il richiamo per i componenti non ancora montati.
Avrebbero dovuto richiamare anche quelli già montati, ma si sa, loro non hanno modo di tracciare quello che vendono (basti pensare alla pantomima delle teste preserie che non potevano alloggiare l'alzavalvola, stavano distribuendo 1500 mezzi e non sapevano a chi erano stati consegnati i primi 489 che erano quelli con la testa differente).

[SuperStar80]

Per chiudere, esprimo questo mio ultimo pensiero.
Ho comprato la prima Star perché era apparentemente il miglior prodotto per qualità prezzo. Il nuovo PX non si sapeva quando sarebbe stato commercializzato, e il mercato dell'usato era inavvicinabile.
La prima Star l'ho messa alla frusta, e problemi particolari non ne ha dato, motorino davviamento a parte. Onesto muletto.
La seconda Star l'ho presa perché il 125 (anche se 177) non mi bastava. Volevo poter fare i miei piccoli spostamenti cittadini autostradali (per noi è una sorta di tangenziale) ed ero assai curioso del 200 4t. Ho sempre avuto voglia di 200, e questa era l'occasione di provare un 200 alternativo. Diciamo che l'esperienza buona con la prima e soprattutto col rivenditore mi hanno convinto.
Aspetto i 30mila per sbilanciarmi, ma per quanto possa apprezzare il cuore del mio 200, e nonostante sia riuscito a sistemare i problemi congeniti e non, non credo che un domani ricomprerei un mezzo LML se non dovesse cambiare qualcosa di concreto nella casa produttrice e negli importatori.
E' un peccato, perché il concetto di vespa (vera) con motore 4t è estremamente interessante; come dicono nel mio lavoro, non bastano le mani, ci vuole il cervello... qui non bastano le idee, ci vuole la concretezza (che latita). Una bella idea non sostenuta a sufficienza.

[Barney09]

Complimenti per il post, mi sembra completo ed oggettivo.

Da possessore di una 200 (Aprile 2012), con cui ho fatto 3100 KM senza grandi inconvenienti, posso dire che rispecchia in pieno la mia situazione, e da quello che leggo anche quella di molti altri duecentisti.

Posso aggiungere che anche la mia aveva una perdita olio dall'asta della frizione.

Sono stati esclusivamente cambiati gli oring (2 mi hanno detto).
Ora si è presentata una perdita di olio dal tappo di ispezione valvole lato scarico. Avevo chiesto una controllata al gioco valvole e me l'hanno data, confermandomi che era tutto ok.
Rimontata la guarnizione pero' non ha piu' tenuto (qualità guarnizioni??? è normale che siano da sostituire ad ogni apertura???).

Il rumore di slittamento si è ridotto drasticamente. Il tipo d'olio è sempre lo stesso, a quanto dicono. Il livello è al massimo e la frizione è stata regolata diversamente (piu' dura). Non so se questi 2 fattori possano incidere, ma il problema sembra essersi ridotto drasticamente nel numero di accadimenti.

Nel tuo post hai dimenticato il capitolo gomme.
Pessime le dunlop, io ho sostituito con s83, tutta un altra cosa...


Sugli alberi con alzavalvola il discorso secondo me è prematuro.
Aspettiamo che altri 200 arrivino a 20.000 30.000 KM e poi trarremo le conclusioni.
Dai dati che ho raccolto, sembra che i primi modelli con problemi, generassero da subito problemi, non dopo 13.000 Km.
Il problema da te riscontrato secondo me è di altra natura (usura), e probabilmente piu' grave, perchè si presenta quando ormai per molti è finita la garanzia.