La giusta carburazione

[elmoruti]

Riapro un argomento trito e ritrito: la carburazione giusta.
Non mi convince il metodo controllo candela.
Mi spiego: oggi con il tester do una controllata alla batteria e, dato che ci sono, controllo la candela: nera come la pece e lucida di olio.
Premetto che questo colore è dato da una tirata a 85 km/h per circa 12 km, poi l'entrata in città il che vuol dire 2 rotonde , un semaforo e poi la discesa al garage al 2 piano interrato, quindi in prima senza dare gas.
Mi sono detto: 'al di là che non ho tirato la III, sono troppo grasso.'
Ho quindi svitato il maledetto bullone di plastica bianca e avvitato la vite di 1/4 di giro. Faccio un giro tirando soprattutto la II ( c'è poco da dire: in città è praticamente impossibile tirare la III per fare il test candela classico...).
Tiro frizione, spengo motore. Controllo candela: grigio chiara
Morale: svito di 1/4 la vite, cioè la riporto nella posizione per controllo e rimetto il dado bianco (ormai con taglio per il cacciavite slabbrato e rovinato). Mi sono fatto lignano-Pordenone a manetta e la salita del
Piancavallo con 38 gradi e non ho grippato e quindi, sgrat sgrat, spero che il qualche modo la carburazione sia abbastanza sicura.
Metto in moto, go gas sul cavalletto con il motore che grida fuori giri per 20 secondi. Controllo candela: nocciola.
Ma, ecco le mie perplessità:
1) il controllo dopo l'avvitamento l'ho fatto correndo  senza in dado bianco avvitato ( voglio vedere chi ha la voglia di svitare il dado, girare la vite aria, rimontare il dado, fare la tirata in III, controllare candela e eventualmente sviare il dado se il colore non è giusto  ). Se c'è un dado che nasconde la vite e una volta tolto si intravvede qualche goccia di benzina verde nel pozzetto dove c'è la vite aria, per me significa che senza  dado montato entra aria nel carburatore e la prova della III marcia non è significativa.
2) perchè non devo aspettarmi una candela nocciola sempre, al di là di tirare la III marcia? Quando tiro la II in montagna o lascio la IV arrivando ad un incrocio dopo un lungo rettilineo posso avere una candela bianco cenere o nera e vado sicuro?
3)Poi con la benzina verde, non so se il colore della candela sia così sicuro.
4) inoltre secondo me i meccanici non fanno la tirata della III marcia: è troppo pericoloso.
Non so se hanno un banco prova per le vespe, ma comunque non li vedo a togliere e mettere il dado...
Quindi, vengo al dunque, qual è il metodo  più sicuro (ed eseguibile senza attrezzature costose)per avere una buona carburazione senza aspettare il colore nocciola?

[Xispo]

  No! il virus della tirata di terza è tornato..... pensavo fosse stato debellato per sempre ma gli antibiotici non hanno funzionato....... 

[elmoruti]

Infatti per me il nocciola famoso devo trovarlo sempre, non solo dopo la tirata in III...
Ah, ho dimenticato un'altra cosa nella prolissita' del mio topic: il tipo d'olio che si mette: altra variabile che incasina la lettura della candela...

[starpavia]

a mio parere la star, che sia 2 o 4 tempi, 125, 150, 151, 200. superelaborata o altro...

se.. parte bene, gira pulita, mantiene minimo, consuma il giusto in base alla guida che ognuno di noi ha.....

la candela puo' essere gialla , rossa, verde. fucsia o celestino rosa pallido... chi se ne frega...

assurdo che si debba rischiare di danneggiare un motore o magari di ucciderlo perche' la candela deve essere nocciola...

tanto per dire la mia anche se sara' una ca****a, un due tempi brucia anche olio quindi, in qualsiasi caso la candela non sara' mai nocciola

[starpavia]

CARBURARE UN 2 TEMPI

CHE COSA E’ LA CARBURAZIONE:
La carburazione consiste nella regolazione del rapporto aria/benzina che entra nel cilindro.
Nel cilindro infatti non deve entrare solo benzina, ma anche ossigeno, altrimenti come avverrebbe la combustione??
Il rapporto stechiometrico tra questi due elementi deve essere ben definito (14.7:1), altrimenti si
manifesteranno problemi che vanno dalla semplice perdita di prestazioni, al piu dannosogrippaggio/scaldata del gruppo termico (il motore).

CARBURAZIONE GRASSA / MAGRA:
Si definisce carburazione GRASSA una carburazione dove c’è troppa benzina rispetto all aria.
I sintomi di una carburazione grassa sono molteplici.
-perdita di prestazioni del motore
-scoppiettio nel salire di giri
-la miscela non brucia bene, e parte di essa viene esulsa dal motore incombusta
-fumosità allo scarico o addirittura gocce di olio sparate via dalla marmitta
-comumo eccessivo di carburante
-difficolta del gt a raggiungere la corretta temperatura di esercizio
-candela che si imbratta di olio incombusto e smette di funzionare

Si definisce carburazione MAGRA una carburazione dove c’è troppa aria rispetto alla benzina.
I sintomi di una carburazione magra sono moltepilci.
-perdita di prestazioni del motore
-vuoti di erogazione (scarsa coppia o motore “vuoto”, si sente proprio che eroga meno potenza)
-consumo ridotto di carburante (è minimo, non vi spinga a smagrire apposta la carburazione!!!!)
-temperatura di esercizio del gt troppo elevata (la miscela che entra fredda nel cilindro, raffredda le sue pareti, e se ne entra troppo poca, non riesce a raffreddarle..)
-la benzina è poca, non giunge a lubrificare correttamente tutte le parti del cilindro e del pistone, e provoca combustioni incorrette e irregolari.
-grippaggio, scaldata, eccetera eccetera, insomma, SPACCATE IL MOTORE ..

FATTORI CHE INFLUISCONO SULLA CARBURAZIONE:
Oltre alla regolazione del carburatore, di cui poi parleremo, ricordiamo che influisce sulla carburazione
qualsiasi fattore che porti a uno scompenso nel rapporto aria/benzina (o meglio ossiegno/benzina).
Tra queste ricordiamo quindi:
-differenti filtri in aspirazione (piu lasciano passare aria, piu smagriscono),
quindi filtri a cono, redsponges, retine..)
-altitudine (salendo s.l.m. l aria e quindi l ossigeno subiscono una rarefazione, quindi entra meno aria piu si sale di altitudine) [le famose
leggi sui gas, PV=nRT, di charles boyle e gay-lussac, se a qualcuno interessa
-temperatura esterna (piu fa freddo, piu, a parità di volume, è la quantita di ossigeno)
-differenti impianti di scarico: piu uno scarico (marmitta, espansione, chiamatelo come volete) è “aperto”, ovvero piu facilita la
fuoriuscita dei gas di scarico, piu si ha uno smagrimento della carburazione. (Lo scarico originale catalitco
è il meno aperto di tutti, ovviamente.)

SETUP DEL CARBURATORE:
Di regolare appunto queste percentuali aria/benzina, se ne occupa il carburatore.
Il carburatore è, in breve, una “pompa della benzina”, ovvero aspira la benzina dalla vaschetta situata nella sua parte piu bassa, secondo l effetto
venturi: l aria che passa attraverso il suo condotto circolare va ad aspirare la benzina (piu aria entra, piu benzina viene aspirata, cosi il rapporto
stechiometrico viene sempre rispettato), e la nebulizza automaticamente, ovvero la scompone in particelle piccolissime, in modo da formare un “aerosol” il piu fine
possibile (più è fine, piu la combustione sarà ottimale)
Per regolare le giuste percentuali ci sono vari e molteplici fattori sui quali bisogna agire, all interno di un carburatore.
Analizziamoli tutti, ovviamente in modo semplicistico.  non siamo meccanici.

GETTI:
sono i piu importanti, sono vitine (quelle che prenderemo in considerazione sono del massimo e del minimo) forate, nel cui buco passa la
benzina che andrà a nebulizzarsi con l aria. Capirete quindi anche voi che, piu il buco è grande, piu benzina passera, piu la carburazione si ingrasserà.
Parliamo appunto di quelli del massimo e del minimo, ovvero che regolano la carburazione alle diverse aperture della manopola del gas,
o meglio dire, della ghigliottina, che ora andremo ad analizzare.
Vi si accede smontando la vaschetta inferiore del carburatore. Impossibile non riconoscerli, sono dorati
e presentano un intaglio per poter essere avvitati con un cacciavite. Occhio a non sporcarli o ad avviatrli poco, o non svolgeranno
correttamente il loro compito.

GHIGLIOTTINA:
c’è di diverse forme, ed è in parole povere una “saracinesca” collegata al filo dell
acceleratore, che si solleva sempre piu, aprendo il condotto entro il quale passerà l aria che aspirerà la benzina.

SPILLO:
piu difficile da spiegare il suo fuzionamento: diciamo che si muove assieme alla ghigliottina, e va a tappare un buco, uno buco
al quale è avvitato il getto del massimo.
Lo spillo è conico, quindi, man mano che si solleva, stappa progressivamente questo condotto.
Cambiando lo spillo con uno con conicità diversa, si modifica la carburazione alle medie aperture del gas.
È’ quasi ininfluente al minimo e al massimo, in quanto al minimo quasi tutti gli spilli tappano il condotto in percentuale uguale, e al massimo lo
stappano completamente, quindi la conicità non è piu determinante.
Lo spillo è regolabile anche in altezza tramite un fermo che si incastra nella ghigliottina: cosi, capirete
anche voi, se lo spillo viene alzato, il buco verrà stappato, a parita di apertura, in maniera maggiore,
ingrassando quindi la carburazione ai medi. Se viene abbassato ovviamente smagrisce la progressione.

VITE ARIA / VITE MISCELA:
alcuni carburatori hanno la vite aria, altri la vite miscela: dipende dove è situata questa vite, se a monte o a valle della ghigliottina, ovvero se
verso il filtro o verso la luce di aspirazione del cilindro.
Serve per carburare ad aperture minime, e nel caso fosse PRIMA del carburatore, avvitandola si ingrassa la carburazione (è la vite ARIA, piu si av
vita meno aria entra), se è DOPO il carburatore, avvitandola si smagrisce la carburazione (è la vite MISCELA, piu si avvita meno miscela entra).
Da non confondere con la vite del minimo.

VITE DEL MINIMO:
ha dietro una molla, è al centro del carburatore (sul fianco, ovviamente..) e serve solo per alzare/abbassare di
qualche millimetro la ghigliottina, quando l acceleratore non è tirato, regolando così il regime di rotazione del motore quando siamo al minimo.
NON INFLUISCE SULLA CARBURAZIONE, E’ L ULTIMA COSA DA TOCCARE !!!!!

INIZIAMO A CARBURARE:
Sottolineo l importanza del fatto che, anche prendendo due moto identiche, non è detto che entrambe raggiungano un livello di carburazione ottimale con gl
i stessi identici parametri e setup di carburazione, quindi non basta “copiare la carburazione dell amico”, per sentirsi in una botte di ferro.
Come avrete capito dai sintomi delle carburazioni errate, meglio partire da una base grassa, per poi scendere con tutti i parametri che smagriscono
la carburazione, piuttosto che partire da una DANNOSISSIMA carburazione magra.
Quindi i consiglio sono i seguenti:
-spillo e ghigliottina, all inizio, non cambiateli: concentratevi sui getti.
La vite aria/miscela mettetela a metà, ovvero 1.5 giri rispetto alla posizione di totale avvitamento.
Idem per la tacca dello spillo, mettetela alla posizione intermedia.
-agite sui getti del minimo e del massimo: il minimo è sempre meglio averlo un po grasso, ovvio non al punto da ingolfare un motore, ma qualche punto piu
grasso del valore corretto non fa mai male a un 2 tempi, soprattutto in fase di rilascio del gas.
Il massimo è quello che piu varia, al variare dei fattori esterni: con una marmitta spinta ad esempio, se il minimo bastera aumentarlo di qualche punto, il massimo potreste essere costretti ad aumentarlo di molti punti.

CONTROLLARE LA CARBURAZIONE:
Una volta montati i getti e settato il carburatore, come capire se abbiamo azzeccato i giusti parametri?
Accendete la moto e fatele raggiungere la giusta temperatura (meglio se era gia calda). Se reggerà il minimo sarà gia qualcosa
Cominciate a girare tranquilli e poi iniziate a tirare e provare la carburazione alle varie aperture della manopola del gas (parto dal presupposto che siete
partiti con una carburazione grassa, altrimenti rischiate di spaccare tutto!!)
Se vi dà alcuni dei sintomi sopra descritti, bene, scendete, spegnete e rismontate tutto

LA PROVA DELLA CANDELA:
Molti errano considerando la candela come riscontro dogmatico, in realtà la candela spesso ci imbroglia, perche, per prima cosa ci mette un po
ad assumere la colorazione, se è nuova (nera se grassa, bianca se magra, nocciola se perfetta), poi perche tende a colorarsi secondo la
carburazione che ha riscontrato gli attimi prima che il motore venisse spento. Per capirci, se noi abbiamo una carburazione magra al
massimo ma grassa al minimo, tiriamo, poi rallentiamo e ci fermiamo, la candela segnerà che abbiamo la carburazione grassa.. Cosi
non ci accorgeremo che potenzialmente stiamo rischiando di grippare appena facciamo una tirata in tangenziale!! Occhio quindi,
il primo parametro per diagnosticare una corretta carburazione è la risposta del gt: se il motore gira male, è carburato male. Punto.

TRUCCHI PER DIAGNOSTICARE ERRATE CARBURAZIONI IN 3 SECONDI:
Come facciamo se un amico ci da in mano la moto e ci chiede: “secondo te è grassa o magra?”
Non sono trucchi universalmente validi, ma ci possono dare una mano.
Oltre ai sintomi sopra citati, saliamo sulla moto. Va male? Proviamo a tirare lo starter (o l aria, come viene erroneamente chiamata). Lo
starter ingrassa la carburazione su tutto l arco di aperture: serve quando il gt è freddo, e la benzina al posto di stare in sospensione in
camera di scoppio, si deposita sulle pareti fredde del cilindro, condensando, e non partecipando alla combustione, rendendo necessario
un aumento della percentuale di benzina, per far scoppiare il motore.
Capirete subito se la carburazione è magra o grassa: aprendo lo starter la moto andrà meglio o peggio rispetto a prima!

Altro trucchetto: scoppietta e non sale bene di giri?
Aprite metà gas e vedete se sale a rpm piu elevati: se così fosse, è grassa al massimo!


BUONA CARBURAZIONE!!

FONTE: Il web

[elmoruti]

Insomma, come dicevano Cochi e Renato: bisogna avere orecchio.

[tiraestrapega]

Insomma, come dicevano Cochi e Renato: bisogna avere orecchio.

Anche parecchio.

[skoppon]

Riapro un argomento trito e ritrito: la carburazione giusta.
Non mi convince il metodo controllo candela.
......

Premetto che potrei anche dire una castroneria, ma non credo.
Giocare con la vite posteriore al carburatore che io sappia ha effetto solo sul minimo e non sul massimo
Quindi se sviti o avviti, di fatto guardando la candela controlli la carburazione del minimo.
Per controllare quella del massimo, c'e' il vecchio rimedio della tirata in terza e spengimento al volo senza farla girare al minimo.
E' un sistema che a Xispo non piace e non ha tutti i torti, perche' deve essere presa come una pura e semplice indicazione, visto che durante i tragitti le andature sono variegate.
Non so voi, ma io quando ho montato il Pinasco in alluminio ho fatto una prova al minimo  (vite posteriore ) e una al massimo (getto). Da allora, sono passati 22.000 km sotto il mio cilindro senza problemi in qualsiasi condizione di temperatura, carico e andatura.
Insomma il messaggio e' questo: NON ANDATE IN PARANOIA che tanto se e' magra fa vuoti e se e' grassa imbratta. Se non fa nessuna delle due cose, dormite sereni.

[elmoruti]

Quindi, nel mio caso, potrei dire: ok candela nera se la star va bene.
La prova della III non dico che non sia molto indicativa, ma secondo me, in luoghi come la città o con traffico è pericolosa. Poi sarebbe da fare con il tappo di teflon montato (a mio parere), ma è un casino toglierlo e metterlo... Soprattutto se è un po' rovinato...

[skoppon]

Quindi, nel mio caso, potrei dire: ok candela nera se la star va bene.
La prova della III non dico che non sia molto indicativa, ma secondo me, in luoghi come la città o con traffico è pericolosa. Poi sarebbe da fare con il tappo di teflon montato (a mio parere), ma è un casino toglierlo e metterlo... Soprattutto se è un po' rovinato...

Mi sa che non mi sono spiegato bene.
La prova della terza marcia serve a controllare la carburazione al massimo, quindi togliere il tappo di teflon e agire sulla vite posteriore del carburatore e' perfettamente inutile. Quella serve per la carburazione del minimo.
Inoltre la prova della terza va fatta: tirando la terza fino al massimo, tirando la frizione e spegnendo la vespa girando la chiave (la vespa non deve passare per il minimo, altrimenti e' perfettamente inutile) Smonti la candela al momento e guardi. Sicuramente non puoi farla in citta', ma non mi dirai che non esiste una statale o una via un po' piu' isolata dove poterla fare. Alla fine ti servono si e no 500 metri.
Tappo di teflon: il tappo si rovina quando per svitarlo o avvitarlo si usa un cacciavite con la punta troppo piccola. Procurati un cacciavite a punta larga e vedrai che non lo rovini. Tra l'altro sui mercatini costa 50 centesimi, quindi alla prima occasione prendine 2 o 3.
In sostanza:
Candela nera in qualsiasi situazione? Un pochino grasso ma va bene (basta che non goccioli) lascia stare tutto cosi' e cammina tranquillo.
Candela chiara al minimo? Svitare un pochino vite posteriore al carburatore
Candela chiara al massimo? Aumentare di un paio di punti il getto del massimo