tuttorial per gli oli

[flashconfort]

Certo di far cosa gradita vi allego una parte dell'articolo che trovate su questo link   http://reef.altervista.org/moto/articoli/oliomotore.html

E' molto,ma molto interessante e consacra una volta per tutte l'olio sintetico come migliore rispetto al semisintetico o minerale.


APPROFONDIMENTO SUI TIPI DI OLIO MOTORE

OLIO MINERALE: è l’olio “standard”, utilizzato da svariati decenni come lubrificante in vari tipi di motori. Contiene numerosi contaminanti, che dipendono da dove è stato estratto e dalla origine geologica. Non tutti questi contaminanti vengono eliminati con la raffinazione. Il prodotto finito contiene tracce di acidi, paraffine, metalli pesanti, nafta, benzene, composti di zolfo e di carbonio. Fino agli anni ’80 era il lubrificante più utilizzato in ambito automobilistico. Viene tuttora utilizzato, dato il basso costo, ma presenta notevoli inconvenienti. Essendo formato da molecole di diversa dimensione e forma, quando il motore si scalda le più piccole tendono ad evaporare, mentre le più grandi tendono ad ossidarsi creando depositi. Successivamente, a basse temperature, e in presenza di numerose accensioni a freddo e periodi di motore fermo, si possono creare dei depositi “fangosi”, che vanno a interferire con il passaggio dell’olio. Inoltre, a basse temperature, scendendo sotto zero, quest’olio tende a diventare troppo denso per poter scorrere nel modo più opportuno. E’ un olio, quindi, con molti limiti e che deve essere cambiato molto spesso.
Dalla metà degli anni ’80, per circa un decennio, vi è stata una rapida evoluzione degli olii motore, parallela allo sviluppo di motori più sofisticati, delle 16 valvole, ecc..
Fu il periodo d’oro dei semi-sintetici, in cui a una base dell’80-95% di olio minerale, si aggiungevano varii additivi chimici. Tuttora i semi-sintetici rappresentano il lubrificante più utilizzato, soprattutto per il vasto range di prezzi, dipendente dalle differenti percentuali di additivi chimici.
Gli olii con base minerale sono suddivisi in tre gruppi (Gruppo I, Gruppo II, Gruppo III), a seconda del tipo e della qualità della raffinazione. Addirittura gli olii del Gruppo III possono essere inseriti tra gli olii sintetici, dato il notevole cambiamento molecolare cha hanno subìto.

ADDITIVI CHIMICI: gli additivi chimici intervengono a modificare in meglio le caratteristiche negative degli olii minerali.
Additivi per migliorare l’indice di viscosità: sono dei polimeri che vanno a stabilizzare i valori di viscosità, dato che la viscosità dell’olio è in stretta relazione con la sua densità, che va a variare in modo sostanziale al variare della temperatura. Sono gli additivi più importanti, avendo permesso lo sviluppo degli olii multigrado, che sono degli olii che tendono a minimizzare le variazioni di viscosità al variare della temperatura, potendo essere quindi usati tutto l’anno e in quasi tutte le situazioni climatiche.
Detergenti e disperdenti: sono additivi che servono a neutralizzare e a disperdere gli acidi e le particelle solide derivanti dal processo di combustione, tenendo il motore pulito da questi depositi, che verranno eliminati al momento del cambio dell’olio o del filtro olio
Riduttori di attrito (o di frizione): sono molecole polarizzate e si attaccano alle superfici metalliche. Servono a migliorare la lubrificazione, e quindi a consumare meno carburante. Si oppongono all’usura delle parti e abbassano la viscosità dell’olio.
Fosfati di zinco: gli additivi più usati per decenni, per combattere l’usura, l’ossidazione e le alte pressioni. Si stanno ultimamente modificando, per via del tetto massimo di fosforo che viene permesso, dato l’utilizzo odierno dei catalizzatori.
Anti-ossidanti: molecole che reagiscono con l’ossigeno, opponendosi quindi alla ossidazione di altri elementi
Anti-ruggine e corrosione: additivi che, aderendo alle superfici metalliche, si oppongono all’attacco di acidi, acqua e ossigeno.
Riduttori del punto di scorrimento: il punto di scorrimento è un fenomeno in cui, a basse temperature, si formano dei cristalli di cera dai residui di paraffina presenti. Questo additivo allontana il punto di scorrimento dal range di utilizzo dell’olio.
Anti-schiuma: additivi spesso siliconici, le cui molecole vanno a prevenire la formazione di schiuma (dovuta all’ingresso di aria nel circuito lubrificante) o comunque a eliminare velocemente la eventuale schiuma che si produce.
Olio diluente: serve a uniformare il prodotto finito (tra la base e gli additivi), per un migliore lavoro della pompa dell’olio.

OLIO SINTETICO: è l’olio prodotto totalmente per via chimica. Inventato nella metà degli anni ’60 dalla Mobil e utilizzato inizialmente sui jet. Negli anni successivi fino ai primi anni ’70, due compagnie, la Mobil e la Amsoil, cominciarono a studiare l’utilizzo di questo olio per il campo automobilistico. Il primo olio totalmente sintetico per auto venne messo sul mercato dalla Amsoil nel 1972 e dalla Mobil nel 1975. Furono le uniche per quasi due decenni, quando le altre compagnie si lanciarono nel mercato con i semisintetici e i sintetici.
Tuttavia vengono definiti sintetici anche gli olii minerali del Gruppo III (Mobil 1, Castrol Formula RS, ecc..)
L’olio sintetico è destinato a rimpiazzare l’olio a base minerale nel campo automobilistico, in quanto le ricerche e gli investimenti delle compagnie, al giorno d’oggi, sono volte al perfezionamento di questo tipo di olio, e già varie case costruttrici di automobili consigliano nei loro manuali l’utilizzo di un olio sintetico, scartando quello a base minerale.
L’olio sintetico contiene molecole uniformate, e non ha gli agenti inquinanti dell’olio minerale. Ha un maggiore potere di abbassamento della temperatura del motore, ha un migliore comportamento nelle partenze a freddo, evapora di meno, si ossida di meno, si oppone maggiormente all’usura del motore, ha un maggior potere lubrificante, aiuta a consumare meno benzina e genericamente aumenta le prestazioni del motore. Ha lo svantaggio di un prezzo di mercato molto alto. Gli altri svantaggi, inventati soprattutto dalle compagnie concorrenti, sono stati tutti annientati da numerosi test in laboratorio e sul campo, utilizzando svariati tipi di veicoli, svariate percorrenze, ecc… L’unico svantaggio che rimane “latente”, e mi sento di confermarlo, è la sollecitazione alle vecchie guarnizioni, con conseguente trasudamento di olio. Non significa che rovina le guarnizioni, ma piuttosto che la forma molecolare più piccola riesce a riempire lentamente le parti di guarnizione rovinate (guarnizioni vecchie), fino a risultare in una specie di leggera trasudazione lungo quei punti.