Tutorial revisione frizione

[Stefano.]

Babbo Natale è arrivato in anticipo.
Certo, la confezione del pacco lascia un po’ a desiderare… ma quello che conta è il contenuto, non l’involucro.
Abbandono moglie e figli e mi precipito in cantina.
Febbrilmente apro il pacco e…
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[Stefano.]

Per prima cosa metto in ammollo i dischi guarniti nello stesso olio di quello usato sulla vespa. Parlo dell’olio del cambio.
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Li tengo in ammollo circa 12 ore.
Nel frattempo preparo la Star.
La accendo, chiudo il rubinetto della benzina e aspetto che si spenga.
Poi… via i cofani, via la pedivella, via la batteria e la ruota di scorta, via la benzina dal serbatoio…
Un cartone, uno pneumatico e butto giù la “ragazza” dal lato motore.
Levo la ruota posteriore e… mi addentro nel “Regno della Morchia”.
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Dopo aver pulito la zona, svito i tre bulloni del carterino frizione per accedere alla frizione stessa.
Sollevo il carterino, lo ruoto senza staccare il cavo frizione ed ecco in bella mostra la frizione.
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Acchiappo subito lo spingidisco in ottone, prima che finisca chissà dove.
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Levo il coperchietto.
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[Stefano.]

Ed ecco svelato il covo del famigerato dado a castello.
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Per levarlo bisogna utilizzare l’apposito attrezzo.
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Ma prima di svitare è necessario fare alcune operazioni preliminari.
Innanzitutto bisogna sollevare il dentino del cestello che lo contiene.
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Poi, bisogna bloccare la frizione.
Infatti, se non la si tiene ferma, provando a svitare il dado otterremo che la frizione girerà con lui.
Non avendo l’apposito attrezzo per fermarla, avvito uno dei bulloni nella sua sede e poi, inserendo un grosso giravite a taglio nelle fessure della campana ed usando il bullone come perno, mentre con la mano destra svito il dado a castello, con la sinistra faccio leva e controbilancio il movimento.
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Una volta allentato e levato il dado, sono sufficienti due grossi giravite a taglio per estrarre la frizione, inserendoli nelle solite fessure e facendo leva.
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Ed ecco la nostra frizione.
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Visto che ho aperto decido di sostituire gli o-ring dell’astina che comanda la frizione, quella a cui si aggancia il cavo. A differenza della Vespa PX, la Star ha due o-ring sull’astina. Il motivo è presto detto: la qualità della fusione del carterino frizione della Star è notevolmente inferiore. Quindi, anziché migliorare la precisione di lavorazione del carter, hanno deciso di mettere due o-ring per eliminare la possibilità di perdita olio.
La differenza tra i due carterini si nota a livello visivo, ma anche al tatto. Inoltre quello Piaggio (a sinistra) è più pesante rispetto a quello LML (a destra).
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[Stefano.]

Andiamo avanti.

Non trovando l’attrezzo per comprimere le molle della frizione e per poterla smontare in ogni suo pezzo, uso un sistema insegnatomi dal mitico @Paulei .

Due dadi sulla campana e una morsa.
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Comprimo e levo l’anello di tenuta.
Ed ecco qua la frizione aperta.
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Sfilo il vecchio pignone dal portaboccolo.
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Vanno cambiati anche la boccola ed il rasamento in ottone
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[Stefano.]

Il giorno dopo…

È ora di rimontare la frizione.

Come si vede dal contenuto del pacco regalo ho deciso di montare dei pezzi particolari.
Infatti, avendo un gruppo termico maggiorato (Pinasco 177) la frizione viene maggiormente sollecitata.
Nella nuova frizione monterò una campana rinforzata, dischi guarniti più spessi, molle più dure, bicchierini forati, per consentire una migliore lubrificazione, ed un pignone a 22 denti, per sfruttare al meglio il gruppo termico maggiorato.

Le operazioni descritte di seguito, tuttavia, sono identiche e valgono anche per la frizione normale.

Inizio le operazioni di assemblaggio.
Inserisco nella campana i 7 bicchierini.
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Poggio sui bicchierini le 7 molle
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Inserisco il nuovo pignone nel portaboccola.
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Poggio il tutto sulle molle.
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[Stefano.]

Fortunatamente è saltato fuori l’attrezzo auto-costruito per comprimere le molle.
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Lo inserisco nel foro centrale della frizione e, avvitando dado e bullone, comprimo le molle.
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[Stefano.]

Poi inserisco, alternandoli, i dischi guarniti e quelli metallici.
L’ultimo disco è quello guarnito con le alette più lunghe.
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[Stefano.]

Insieme alla campana rinforzata viene dato un ulteriore disco metallico di maggior spessore ed un anello di tenuta più spesso e rinforzato.

Inserisco anche questi.
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Infine allento e sfilo l’attrezzo auto-costruito per comprimere le molle.
Ed ecco qua la mia nuova frizione 7 molle rinforzata con pignone a 22 denti.
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[roberto.giarratana]

 
Davvero complimentissimi!
A  vederlo cosí sembra un gioco da ragazzi farlo! Poi se mi ci metto io magari finisco col fare danni! 

[maxstar]

Ottimo, questo tutorial mi è stato veramente utile, ho capito che se devo cambiare i dischi frizione devo andare dal meccanico.